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倫敦——氫被吹捧為未來不可避免的綠色燃料。把這句話告訴那些將在超冷的溫度下把它運送到地球上、接近外太空的人吧。
然而，這正是設(shè)計師們想要做的。
在數(shù)十年來商船面臨的最大技術(shù)挑戰(zhàn)中，各公司正開始開發(fā)新一代船舶，可以向重工業(yè)輸送氫。他們押注世界各地的工廠將轉(zhuǎn)向這種燃料，推動向低碳經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型。
相關(guān)公司表示，目前至少有三個項目正在開發(fā)試驗船，準備在未來三年內(nèi)在歐洲和亞洲測試這種燃料的運輸。
主要的挑戰(zhàn)是將氫氣保持在零下２５３攝氏度的低溫。它只高于絕對零度２０度，這是可能的最冷溫度，所以它保持液態(tài)，同時避免了容器部分可能破裂的風險。
這比運輸液化天然氣（ＬＮＧ）所需的溫度低了近１００攝氏度。這需要大約６０年前的航運革命。
日本的川崎重工（Ｋａｗａｓａｋｉ?。龋澹幔觯。桑睿洌酰螅簦颍椋澹螅┮呀?jīng)建造了世界上第一艘運輸氫氣的船Ｓｕｉｓｏ?。疲颍铮睿簦椋澹?。據(jù)稱，這艘原型船正在進行海上試驗。從澳大利亞到日本的示范首航約９０００公里，預(yù)計將在未來幾個月進行。
“該項目的下一階段已經(jīng)開始運行，即在２０２０年代中期建造一艘商業(yè)規(guī)模的氫載體。其目標是在２０３０年實現(xiàn)商業(yè)化。
其目標是在未來也使用氫氣為商業(yè)船只提供動力
這個１２５０立方米的儲氫罐是雙殼真空絕緣的，以幫助保持溫度。
川崎重工的原型船，長１１６米，重８０００噸，在首航中將使用柴油。西村說，公司的目標是用氫氣為未來更大的商船提供動力。
在韓國這個世界上主要的造船中心之一，另一個項目正在進行中。
韓國造船和海洋工程公司（Ｋｏｒｅａ?。樱瑁椋穑猓酰椋欤洌椋睿纭。Α。希妫妫螅瑁铮颍濉。牛睿纾椋睿澹澹颍椋睿纾┦窃搰谝患抑铝τ诮ㄔ焐逃靡夯瘹溥\輸船的公司。
為了應(yīng)對超冷挑戰(zhàn)，該公司表示，它正在與一家鋼鐵制造商合作，開發(fā)高強度鋼材和新的焊接技術(shù)，以及增強絕緣，以遏制氫氣，并減輕管道或儲罐破裂的風險。
在世界的另一端，挪威，也在努力在該國西海岸建立一條氫供應(yīng)鏈。其中一組希望試驗一艘能夠?qū)錃膺\送到計劃加油站的試航船。這將能夠為輪船、卡車和公共汽車提供服務(wù)。
挪威海運公司Ｗｉｌｈｅｌｍｓｅｎ?。牵颍铮酰鸬奶貏e項目副總裁Ｐｅｒ Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ表示，該公司正在與合作伙伴合作建造一艘“滾裝”船，能夠通過集裝箱或拖車運輸液氫。
液體還是氣體？
他補充說，這艘船預(yù)計將在２０２４年上半年投入使用。
Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ表示：＂我們相信，一旦這艘示范船投入使用，其目的將是在（挪威）西海岸建立燃料補給中心。＂
其他公司正在探索一條不同的路線，以避免冷難題以及氫原子與金屬相互作用時可能發(fā)生的情況。
例如，加拿大巴拉德電力系統(tǒng)公司（Ｂａｌｌａｒｄ Ｐｏｗｅｒ?。樱螅簦澹恚螅┖桶拇罄麃喌娜蚰茉达L險投資公司（Ｇｌｏｂａｌ Ｅｎｅｒｇｙ?。郑澹睿簦酰颍澹螅┱诤献鏖_發(fā)一艘以氣體形式運輸壓縮氫的船。
巴拉德的營銷和戰(zhàn)略合作副總裁Ｎｉｃｏｌａｓ?。校铮悖幔颍湔f：“最早的時間框架將是２０２５－２６年?！?/span>
這種氣體方法的優(yōu)點是它不需要任何極端溫度。但其缺點是，與液態(tài)氫相比，可以通過貨物運輸?shù)臍涓伲@就是一些先行者選擇后者的原因。
Ｗｉｌｈｅｌｍｓｅｎ的Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ說，一個１２米長的容器可以攜帶８００到１０００公斤的壓縮氫氣，但可以攜帶３０００公斤的液態(tài)氫。
這樣的努力遠非沒有風險。
首先，它們很貴。這些公司都不愿對其船舶的成本發(fā)表評論，不過三名行業(yè)專家表示，此類船舶的成本將高于運輸液化天然氣的船舶，根據(jù)規(guī)模不同，每艘液化天然氣船舶的成本可能高達５０００萬至２．４億美元。
“運輸氫氣的成本主要是由存儲系統(tǒng)的成本驅(qū)動的。由于液氫的復(fù)雜性，儲存液氫可能非常昂貴，”ＬＲ船舶認證機構(gòu)的海洋脫碳顧問Ｃａｒｌｏ?。遥幔酰悖悖檠a充道。
超過３０個國家支持氫燃料計劃
這些仍處于試驗階段的試點項目必須克服這些技術(shù)挑戰(zhàn)，同時也依賴于氫在未來幾年成為一種廣泛使用的燃料。
所有這些都不是確定的，盡管國家對這種清潔燃料的支持表明它在全球能源結(jié)構(gòu)中確實有未來。
包括法國、德國等歐洲國家以及韓國和澳大利亞等國家在內(nèi)的３０多個國家已經(jīng)發(fā)布了氫燃料的推出計劃。
根據(jù)氫理事會協(xié)會和咨詢公司麥肯錫（ＭｃＫｉｎｓｅｙ）最近的一份報告，到２０３０年，如果數(shù)百個使用氫燃料的項目取得成果，計劃的總投資可能超過３０００億美元。
航運將發(fā)揮重要作用，釋放鋼鐵和水泥等行業(yè)轉(zhuǎn)化為氫氣的潛力。
據(jù)估計，僅這兩個重工業(yè)部門就產(chǎn)生了全球超過１０％的二氧化碳排放，克服它們對化石燃料的需求是全球向低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。
Ｔｉａｇｏ?。拢颍幔桥餐Ｑ蠹夹g(shù)開發(fā)公司Ｈｏｇｌｕｎｄ的能源副總裁，他說該公司正在與鋼鐵專家和儲罐設(shè)計師合作，設(shè)計一種可用于運輸液氫的船舶貨運系統(tǒng)
仍處于早期階段
“我們在氫載體方面還處于早期階段。但與ＬＮＧ最初推出時不同，該行業(yè)的變化更加靈活?！?/span>
“這應(yīng)該是一個更快的過渡，”他補充說。
專家們表示，液化天然氣的開發(fā)花了幾十年時間才全面推出，部分原因在于所需的基礎(chǔ)設(shè)施和船舶，以及少數(shù)幾家愿意在初期投資的公司。
在更廣泛的航運市場上活躍的公司也在考慮未來轉(zhuǎn)向氫運輸?shù)目赡苄浴?/span>
液化天然氣運輸領(lǐng)域的主要參與者ＧａｓＬｏｇ Ｐａｒｔｎｅｒｓ的首席執(zhí)行官保羅?沃根（Ｐａｕｌ?。祝铮纾幔睿┍硎?，該公司對轉(zhuǎn)向氫氣運輸持“開放態(tài)度”，而油輪所有者Ｅｕｒｏｎａｖ表示，它正在研究未來的能源運輸。
ｅｕｒｏａｖ首席執(zhí)行官Ｈｕｇｏ?。模濉。樱簦铮铮鸨硎荆骸叭绻磥淼哪茉词菤?，我們當然希望在新興產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮作用?！?/span>
領(lǐng)先的船舶管理公司馬士基油輪（Ｍａｅｒｓｋ?。裕幔睿耄澹颍螅┑绕渌颈硎?，它們將對管理氫運輸資產(chǎn)持開放態(tài)度。
ＤＮＶ Ｍａｒｉｔｉｍｅ船舶認證公司氣體運輸船業(yè)務(wù)總監(jiān)Ｊｏｈａｎ?。校澹簦簦澹颉。簦酰簦酰簦酰颍澹畋硎?，他的公司參與了在海上散裝運輸氫氣的概念研究。
“這些項目還需要幾年的時間才能實現(xiàn)，但如果氫要成為未來燃料組合的一部分，我們現(xiàn)在就必須開始探索所有的可能性。”
