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氫啟未來網(wǎng)從36氪獲悉，濟美動力完成了近千萬元的天使輪融資，投資方是險峰長青，源合資本擔(dān)任獨家財務(wù)顧問。這一輪融資將用于產(chǎn)品研發(fā)和商業(yè)化推廣。濟美動力成立于2021年9月，主要研發(fā)方向為高性能模塊化氫燃料電池。
該團隊率先將氫燃料電池應(yīng)用于飛行器上，這項應(yīng)用并不常見，但利好的政策引導(dǎo)正在顯現(xiàn)。3月23日，國家發(fā)改委發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》首次提到“積極探索燃料電池在航空器領(lǐng)域的應(yīng)用，推動大型氫能航空器的研發(fā)”。
濟美動力創(chuàng)始人宋珂表示，在飛行器場景中，與傳統(tǒng)的航空發(fā)動機、鋰電池相比，氫燃料電池在能效、低碳和安全方面更具優(yōu)勢，是更剛需的應(yīng)用場景。
傳統(tǒng)航空發(fā)動機采用機械能量轉(zhuǎn)換方式，系統(tǒng)效率難以超過50%，并且本身也存在較大的噪聲和震動，使用過程中會產(chǎn)生大量二氧化碳、氮氧化物等溫室氣體排放；鋰電池應(yīng)用于航空器的問題是受電池本身重量和容量的限制，電池續(xù)航短、充電時間短，難以滿足大型航空器的使用。
氫燃料電池的特點在于氫氣熱值是石油的三倍、鋰電池的180倍，使用過程中沒有污染物，充氣速度更高，安全性相對較高。
然而，飛行器燃料電池技術(shù)幾乎是所有應(yīng)用場景中最困難的。宋珂表示，飛行器往往處于多維環(huán)境中，伴隨著海拔變化，溫度、濕度和含氧量都發(fā)生了很大的變化。因此，飛行器對氫燃料電池的輕量化、動態(tài)響應(yīng)能力和單位能量密度提出了更高的要求。
為了解決這些問題，濟美動力從電堆和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)出發(fā)，對傳統(tǒng)氫燃料電池的基礎(chǔ)單元進行了優(yōu)化調(diào)整——車端氫燃料電池的電堆一般超過100千瓦，而飛行器燃料電池一般為千瓦，結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間較大。
例如，宋珂表示，傳統(tǒng)燃料電池的陰極需要安裝空氣壓縮機，這部分起著向電池注入空氣（氧氣）的作用。在濟美動力的結(jié)構(gòu)中，優(yōu)化了該部件，轉(zhuǎn)用更輕量的特制風(fēng)扇代替，考慮到進氣和散熱的作用，形成了一個自洽的熱管理系統(tǒng)。
此外，在氫燃料電池的陽極中，傳統(tǒng)電池一般安裝加氫循環(huán)系統(tǒng)，濟美動力也簡化了氫出口的封閉處理，根據(jù)反應(yīng)需要調(diào)整氫氣用量。
燃料電池系統(tǒng)一般由燃料電池電堆、空氣供應(yīng)系統(tǒng)、氫氣供應(yīng)系統(tǒng)、水熱管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成。濟美動力對這些核心子系統(tǒng)做減法，進一步減輕燃料電池的重量，提高單位能量/功率密度，使其更適合飛行器應(yīng)用場景。
宋珂說，電池模塊化和高性能改造的系統(tǒng)集成能力是濟美動力的競爭力之一。另一方面，公司在雙極板、電堆等燃料電池核心零部件方面形成了自主知識產(chǎn)權(quán)，具有積極發(fā)展能力。
目前，濟美動力已與某軍用無人機制造商達成戰(zhàn)略合作，與多家eVTOL制造商的商業(yè)合作也在談判中。未來，隨著氫燃料電池裝機容量的增加，成本仍有更大的下降空間——數(shù)據(jù)顯示，到2030年，僅飛行器燃料電池的市場規(guī)模將達到910億$。
然而，在飛行器商業(yè)化后，宋珂表示，更長遠的規(guī)劃是將飛行器燃料電池上積累的模塊化經(jīng)驗復(fù)制到汽車、船舶和分布式電源領(lǐng)域。
據(jù)報道，濟美動力的測試方向是通過“搭積木”的方式，結(jié)合多個小功率燃料電池模塊，形成大功率電池主體。他說，這種“去中心化”結(jié)構(gòu)下，多個電池燃料模塊可以根據(jù)實際電池燃料模塊，簡化結(jié)構(gòu)，提高整體效率。
團隊方面，濟美動力創(chuàng)始人宋珂曾是同濟大學(xué)汽車學(xué)院汽車學(xué)院車輛工程博士，同濟大學(xué)燃料電池創(chuàng)新研究所所長。團隊其他核心團隊大部分畢業(yè)于同濟大學(xué)汽車學(xué)院，來自上燃動力、博格華納等公司，大部分擁有15年以上氫燃料電池行業(yè)經(jīng)驗。
