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根據國際海事組織的數據，全球航運業(yè)的溫室氣體排放量約占世界總排放量的2.5%，航運業(yè)的污染治理和向更可持續(xù)能源轉型的壓力越來越大。
國際能源署分析稱，2019年，國際海洋運輸約占全球能源行業(yè)二氧化碳排放的2%，隨著全球貨運量的增加，過去10年全球海洋運輸活動的直接二氧化碳排放量大幅上升。因此，實現(xiàn)減排目標對船運業(yè)而言仍然存在非常大的挑戰(zhàn)。
為應對船舶排放的二氧化硫和氮氧化物對城市空氣的污染。近年來相繼出臺了關于船舶減排的政策措施，如《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》等，并制定發(fā)布了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》。
面對迫在眉睫的環(huán)保減排壓力，傳統(tǒng)重工業(yè)、汽車等領域正積極推進清潔能源轉型。運輸船舶作為污染排放大戶，也加快步伐，選擇燃料電池船作為突破口。
“氫燃料電池船是氫能發(fā)展的正確方向之一，可以極大地減少海洋河流污染?！鄙虾Ｈ剂想姵仄嚿虡I(yè)化促進中心秘書長張焰峰表示。
政策持續(xù)加碼，全球研發(fā)提速
一方面是船舶的減排壓力與日俱增，另一方面，是氫能船舶替代的呼聲四起，從國家到地方制定的氫能發(fā)展規(guī)劃中，氫燃料電池船舶應用內容比重也在上升。
我國氫能船舶的發(fā)展已獲得國家層面的政策支持。2020年6月，國家交通運輸部發(fā)布《內河航運發(fā)展綱要》的通知明確提出，鼓勵探索發(fā)展純電力、燃料電池等動力船舶，研究推進太陽能、風能、氫能等在行業(yè)的應用。
地方政府，尤其是濱江臨海的城市，對氫能船舶的應用推廣也快馬加鞭。
2020年3月，廣東《茂名市氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》中明確提出試點燃料電池在工業(yè)發(fā)電、熱電聯(lián)供和船舶方面的應用。
2020年12月，浙江舟山市正式發(fā)布《關于加快培育舟山市氫能產業(yè)發(fā)展的指導意見》，提出以船舶、海洋運輸、港口物流等海洋氫能示范應用為特色，探索打造氫能海上供應鏈。
全球范圍內，不少國家和企業(yè)將推動船舶業(yè)的脫碳進程作為實現(xiàn)氣候目標的重要手段。
全球航運巨頭馬士基集團(Maersk)近日宣布，為應對越來越大的減排壓力，該集團將加速集裝箱船脫碳計劃，并在2023年前建設全球第一艘碳中和集裝箱船。
實際上，早在2018年，全球科技巨頭ABB和挪威海洋科技研究中心SINTEF Ocean就已合作研究船舶燃料電池項目，測試氫燃料電池技術可行性。
今年2月，巴拉德宣布與澳大利亞壓縮天然氣公司宣布，將合作開發(fā)一款命名為C-H2船的新型燃料電池動力船舶。
近日，現(xiàn)代重工集團與KR聯(lián)手，將聯(lián)合制定全球首個氫能船舶國際標準，以“提前應對氫能船舶時代的到來?！?/span>
“燃料電池上船目前在國內外都是研究熱點，但目前國內外下水的氫燃料電池船都還處于實驗階段，就目前的研究現(xiàn)狀而言，燃料電池上船必須和鋰電池配合使用，尚不能單獨使用。”上述業(yè)內專家表示。
“船用氫燃料電池的技術含量更加容易，相比在車上用有限的空間裝入最大的能量，空間龐大的船舶將為氫燃料電池的安裝提供足夠的空間?！睆堁娣逭f。
技術儲備需時日，配套標準要先行
“需要注意的是，船的安全性和可靠性要求更高，因此需要法規(guī)的完善和人員的培訓，由于保障條件和陸地上的交通工具不一樣，法規(guī)、技術標準、應用、管理都亟需建立健全?！睆埣腋蹥湓菩履茉囱芯吭涸洪L魏蔚表示。
同時，作為一項新的能源技術，氫能船舶的推廣應用還面臨許多問題。資料顯示，目前中國海事局暫未放行氫燃料電池為主電源的船舶，由于需要顛覆性的系統(tǒng)更迭和人員培訓上的支出，氫能船舶的經濟性相比燃油船仍有一定差距。
此外，船用加氫和車用加氫的配套設施要求肯定是不一樣的，并且船用標準一定會嚴格于車用標準。
魏蔚表示，現(xiàn)階段，氫能產業(yè)的發(fā)展應以燃料電池汽車發(fā)展為前提，逐步向能源和工業(yè)應用領域推廣，氫燃料電池船的發(fā)展可能還需要3-5年的技術儲備，“十四五”期間將有氫燃料電池船舶的相關示范項目。
由于氫燃料電池船需要的電堆功率大，因此氫能船舶的發(fā)展還可以帶動液氫產業(yè)的發(fā)展，并推動電堆技術和液氫儲運設施的發(fā)展。
