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在新能源汽車加大推廣力度之前，很多業(yè)內(nèi)達(dá)人把氫燃料電池技術(shù)視作新能源汽車的終極方向，因此隨著當(dāng)局推出一些補(bǔ)貼政策，也有很多評(píng)論家指出：這種拔苗助長的政策非常短視，最終會(huì)導(dǎo)致在真正的賽道上（氫燃料電池）使中國技術(shù)落于下風(fēng)。
事實(shí)上，這種言論至今仍然有不少的擁躉者。畢竟對(duì)于絕大多數(shù)的普通人而言，鋰電池這種技術(shù)并不顯得"高級(jí)"。反之，氫燃料電池汽車更像是清潔能源出行符合大眾預(yù)期的產(chǎn)品。
有趣的是，我在網(wǎng)絡(luò)上還看到另一種聲音，他們認(rèn)為之所以不走氫燃料電池的路線，是因?yàn)樵谶@一領(lǐng)域韓國和日本已經(jīng)有了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，我們沒必要去別人家"主場(chǎng)作戰(zhàn)"。這種說法并不能說是完全沒有道理，不過他也確實(shí)表述了一個(gè)重要信號(hào)，就是韓國和日本在氫燃料電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。
成本高企，進(jìn)展緩慢
對(duì)于韓國和日本這些能源較為匱乏的國家，他們對(duì)于新能源的需求其實(shí)更為迫切，在這種"能源焦慮"之下，促使現(xiàn)代、豐田、本田等企業(yè)在更早之前就對(duì)氫燃料電池展開研究。時(shí)至今日，現(xiàn)代事實(shí)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池汽車的量產(chǎn)，而豐田和本田考慮到成本問題，并沒有加速量產(chǎn)化的意思。
至于它們的三款產(chǎn)品，分別是現(xiàn)代的NEXO、豐田Firai、本田Clarity，它們所能實(shí)現(xiàn)的續(xù)航里程分別是800KM、650KM、700KM。沒錯(cuò)，單單參考這一標(biāo)準(zhǔn)的話，似乎現(xiàn)代NEXO更為領(lǐng)先一些，但是它的單車售價(jià)卻高達(dá)60萬元（換算為人民幣）。
事實(shí)上，氫燃料電池存在兩大痛點(diǎn)：造車成本和加氫站。
任何一個(gè)新型事物在誕生初期都會(huì)遇到這樣的問題，即便是我們所了解的純電動(dòng)汽車，最開始的時(shí)候，動(dòng)力電池成本也接近2000元/kWh，這意味著一款車超過一半的成本在電池上，大概從去年開始電池成本才被壓縮到跟容易被消費(fèi)者接受的范圍內(nèi)。
那么氫燃料電池是不是也可以走過這一階段呢？坦白來說，降低氫燃料電池成本的阻力要比降低鋰電池成本的阻力大的多。
這項(xiàng)技術(shù)并沒有被廣泛推廣，只有世界頂級(jí)的一些企業(yè)在做，而它們也僅僅能夠解決技術(shù)問題，并不能影響到全球供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大。假設(shè)，全球所有企業(yè)都開始使用氫燃料電池，我想用不了二年時(shí)間，對(duì)應(yīng)的成本就能降低60%。這顯然是不現(xiàn)實(shí)的，相對(duì)落后的企業(yè)無法解決技術(shù)問題。
這里我插一個(gè)題外話，之所以說氫燃料電池是在日韓"主場(chǎng)作戰(zhàn)"是錯(cuò)誤的，根本原因就是因?yàn)檫@不是車企之爭(zhēng)，而是上游供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)。
另一個(gè)加氫站，氫運(yùn)輸難、存儲(chǔ)難，導(dǎo)致它必然不可能像"充電樁"那樣一夜之間就全國覆蓋。即便是在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的韓國，也做不到大規(guī)模覆蓋。據(jù)我了解，目前只有歐洲部分地區(qū)擁有相對(duì)足夠的加氫站。
日系退熱，韓系加力
事物的發(fā)展不可預(yù)料，在全球參與的新能源競(jìng)爭(zhēng)中，氫燃料電池暫時(shí)性地坐了冷板凳。最先放出信號(hào)的是日本，根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日常宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車計(jì)劃，將重心完全調(diào)整至電動(dòng)汽車的發(fā)展。在該報(bào)道的評(píng)論中，也有人提到"就連豐田也無法確定氫燃料電池是否會(huì)成為未來主流"。
豐田和本田目前并沒有暫停氫燃料電池車技術(shù)的研發(fā)工作，處于第二梯隊(duì)的日產(chǎn)倒是先打了退堂鼓。和幾年前的爭(zhēng)論不同，今天反而有很多行業(yè)內(nèi)的評(píng)論家認(rèn)為日產(chǎn)的選擇非常理智，就目前的形式來看，未來5年依舊很難實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車成本降低，而各國也沒有加速布局加氫站的想法。
有趣的是，處于第一梯隊(duì)的現(xiàn)代卻在這件事兒上加大了力度。并且，目前已經(jīng)有消息稱：現(xiàn)代汽車將會(huì)在中國建設(shè)首個(gè)海外氫燃料電池工廠。
在編者看來，此舉正是在給中國拋橄欖枝，一方面獲得中國氫能源市場(chǎng)，另一方面也有利于相關(guān)技術(shù)成本把控。當(dāng)然，對(duì)于中國來說這樣的合作自然也是實(shí)現(xiàn)共贏的項(xiàng)目。
另一方面，現(xiàn)代還和歐洲一些國家進(jìn)行合作，并在2020年對(duì)歐交付了60臺(tái)燃料電池重卡車。
至此，在氫燃料電池車這一領(lǐng)域，現(xiàn)代似乎已經(jīng)取代豐田，坐到了龍頭地位。
還有一些有趣的事情
關(guān)于氫燃料電池的爭(zhēng)執(zhí)從未停止過，也有人詢問"氫燃料電池是終極方案還是愚蠢的投資？"一家之言很難說出個(gè)子午卯酉來，不過我們總能在整合的信息中看出一些端倪：
1. 世界上第一家氫燃料電池成立于1979年，位于加拿大的巴拉德。
2. 附屬大眾集團(tuán)旗下的奧迪新能源發(fā)展戰(zhàn)略，計(jì)劃在2030年前后實(shí)現(xiàn)燃料電池車和燃油車相同比例（ev則占大部分）。
3. 國內(nèi)長城汽車和廣汽新能源也已經(jīng)展開對(duì)燃料電池車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。
很多人會(huì)認(rèn)為在燃料電池領(lǐng)域歐美沒有太大的動(dòng)靜，事實(shí)卻恰恰相反，只不過和日韓這些聒噪的企業(yè)相比，歐美在更早期就意識(shí)到這玩意兒是個(gè)非常慢節(jié)奏的進(jìn)程。關(guān)鍵問題不在于燃料電池車本身的成本，也不在于加氫站的建設(shè)，而是對(duì)于氫這種能源密度提升的突破。然而，這件事兒放在任何一個(gè)國家，都沒勇氣說能在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。
