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在新能源汽車加大推廣力度之前,很多業(yè)內(nèi)達人把氫燃料電池技術視作新能源汽車的終極方向,因此隨著當局推出一些補貼政策,也有很多評論家指出:這種拔苗助長的政策非常短視,最終會導致在真正的賽道上(氫燃料電池)使中國技術落于下風。
事實上,這種言論至今仍然有不少的擁躉者。畢竟對于絕大多數(shù)的普通人而言,鋰電池這種技術并不顯得"高級"。反之,氫燃料電池汽車更像是清潔能源出行符合大眾預期的產(chǎn)品。
有趣的是,我在網(wǎng)絡上還看到另一種聲音,他們認為之所以不走氫燃料電池的路線,是因為在這一領域韓國和日本已經(jīng)有了先發(fā)優(yōu)勢,我們沒必要去別人家"主場作戰(zhàn)"。這種說法并不能說是完全沒有道理,不過他也確實表述了一個重要信號,就是韓國和日本在氫燃料電池領域的優(yōu)勢。
成本高企,進展緩慢
對于韓國和日本這些能源較為匱乏的國家,他們對于新能源的需求其實更為迫切,在這種"能源焦慮"之下,促使現(xiàn)代、豐田、本田等企業(yè)在更早之前就對氫燃料電池展開研究。時至今日,現(xiàn)代事實上已經(jīng)實現(xiàn)了氫燃料電池汽車的量產(chǎn),而豐田和本田考慮到成本問題,并沒有加速量產(chǎn)化的意思。
至于它們的三款產(chǎn)品,分別是現(xiàn)代的NEXO、豐田Firai、本田Clarity,它們所能實現(xiàn)的續(xù)航里程分別是800KM、650KM、700KM。沒錯,單單參考這一標準的話,似乎現(xiàn)代NEXO更為領先一些,但是它的單車售價卻高達60萬元(換算為人民幣)。
事實上,氫燃料電池存在兩大痛點:造車成本和加氫站。
任何一個新型事物在誕生初期都會遇到這樣的問題,即便是我們所了解的純電動汽車,最開始的時候,動力電池成本也接近2000元/kWh,這意味著一款車超過一半的成本在電池上,大概從去年開始電池成本才被壓縮到跟容易被消費者接受的范圍內(nèi)。
那么氫燃料電池是不是也可以走過這一階段呢?坦白來說,降低氫燃料電池成本的阻力要比降低鋰電池成本的阻力大的多。
這項技術并沒有被廣泛推廣,只有世界頂級的一些企業(yè)在做,而它們也僅僅能夠解決技術問題,并不能影響到全球供應商產(chǎn)業(yè)擴大。假設,全球所有企業(yè)都開始使用氫燃料電池,我想用不了二年時間,對應的成本就能降低60%。這顯然是不現(xiàn)實的,相對落后的企業(yè)無法解決技術問題。
這里我插一個題外話,之所以說氫燃料電池是在日韓"主場作戰(zhàn)"是錯誤的,根本原因就是因為這不是車企之爭,而是上游供應商的競爭。
另一個加氫站,氫運輸難、存儲難,導致它必然不可能像"充電樁"那樣一夜之間就全國覆蓋。即便是在氫燃料電池技術領先的韓國,也做不到大規(guī)模覆蓋。據(jù)我了解,目前只有歐洲部分地區(qū)擁有相對足夠的加氫站。
日系退熱,韓系加力
事物的發(fā)展不可預料,在全球參與的新能源競爭中,氫燃料電池暫時性地坐了冷板凳。最先放出信號的是日本,根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道,日常宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車計劃,將重心完全調(diào)整至電動汽車的發(fā)展。在該報道的評論中,也有人提到"就連豐田也無法確定氫燃料電池是否會成為未來主流"。
豐田和本田目前并沒有暫停氫燃料電池車技術的研發(fā)工作,處于第二梯隊的日產(chǎn)倒是先打了退堂鼓。和幾年前的爭論不同,今天反而有很多行業(yè)內(nèi)的評論家認為日產(chǎn)的選擇非常理智,就目前的形式來看,未來5年依舊很難實現(xiàn)燃料電池汽車成本降低,而各國也沒有加速布局加氫站的想法。
有趣的是,處于第一梯隊的現(xiàn)代卻在這件事兒上加大了力度。并且,目前已經(jīng)有消息稱:現(xiàn)代汽車將會在中國建設首個海外氫燃料電池工廠。
在編者看來,此舉正是在給中國拋橄欖枝,一方面獲得中國氫能源市場,另一方面也有利于相關技術成本把控。當然,對于中國來說這樣的合作自然也是實現(xiàn)共贏的項目。
另一方面,現(xiàn)代還和歐洲一些國家進行合作,并在2020年對歐交付了60臺燃料電池重卡車。
至此,在氫燃料電池車這一領域,現(xiàn)代似乎已經(jīng)取代豐田,坐到了龍頭地位。
還有一些有趣的事情
關于氫燃料電池的爭執(zhí)從未停止過,也有人詢問"氫燃料電池是終極方案還是愚蠢的投資?"一家之言很難說出個子午卯酉來,不過我們總能在整合的信息中看出一些端倪:
1. 世界上第一家氫燃料電池成立于1979年,位于加拿大的巴拉德。
2. 附屬大眾集團旗下的奧迪新能源發(fā)展戰(zhàn)略,計劃在2030年前后實現(xiàn)燃料電池車和燃油車相同比例(ev則占大部分)。
3. 國內(nèi)長城汽車和廣汽新能源也已經(jīng)展開對燃料電池車相關技術的研發(fā)。
很多人會認為在燃料電池領域歐美沒有太大的動靜,事實卻恰恰相反,只不過和日韓這些聒噪的企業(yè)相比,歐美在更早期就意識到這玩意兒是個非常慢節(jié)奏的進程。關鍵問題不在于燃料電池車本身的成本,也不在于加氫站的建設,而是對于氫這種能源密度提升的突破。然而,這件事兒放在任何一個國家,都沒勇氣說能在10年內(nèi)實現(xiàn)。