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今年的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》明文規(guī)定在國家生態(tài)文明建設(shè)試點(diǎn)區(qū)和大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域增多或升級(jí)公共汽車、出租汽車、物流運(yùn)輸?shù)裙闷?，占比不能低?0%。
再過5年，新能源汽車銷售量就應(yīng)該占新產(chǎn)汽車總銷量的20%左右，這代表著在我國市場(chǎng)，新能源汽車時(shí)代正式到來，燃油汽車從此告別了黃金時(shí)代。
然而，人們?cè)?jīng)認(rèn)為純電動(dòng)模式是未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的終極動(dòng)力形式，氫燃料電池汽車已經(jīng)崛起。
產(chǎn)業(yè)格局重塑
兩者都屬于新能源汽車，氫燃料電池汽車由于技術(shù)、成本等各種原因一直處于冷清狀態(tài)。但在2020年9月，氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)生了兩件具有里程碑意義的事情，氫燃料電池汽車迅速崛起。
一個(gè)是國家財(cái)政部、國家發(fā)展改革委等五部門聯(lián)合公布《關(guān)于氫能燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣的通知》：對(duì)入圍的示范城市群，以“以獎(jiǎng)代貼”的方式，根據(jù)達(dá)標(biāo)情況給予獎(jiǎng)勵(lì)。
隨后，在聯(lián)合國75次聯(lián)大會(huì)上，中國表示將采取更積極的政策和措施，到2030年實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放峰值，到2060年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。鋰離子電池也會(huì)造成碳污染，僅有氫能源的普遍使用才可以完成碳中和。
此外，到今年 ，鴻達(dá)興業(yè)(證券代碼：002002)等能源公司將在氫能源制造、儲(chǔ)運(yùn)等領(lǐng)域獲得提升。鴻達(dá)興業(yè)已經(jīng)打出了中國液氫商業(yè)“第一槍”，建設(shè)中國第一條民用液氫生產(chǎn)線，生產(chǎn)高純度氫，實(shí)現(xiàn)液氫長途運(yùn)輸，通過和日本旭化成株式會(huì)社，法國液化空氣集團(tuán)等國際巨頭合作，進(jìn)一步完善技術(shù)，公司已成功構(gòu)建了氫能制造、儲(chǔ)運(yùn)的全上游產(chǎn)業(yè)鏈，為氫能的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。至此，氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)之間的技術(shù)鏈條已經(jīng)完全突破。
國家新政策的全力支持和氫能源公司的技術(shù)提升，解決了氫能源電池汽車營銷推廣中的很多困擾，促進(jìn)了氫能源電池汽車的規(guī)模化發(fā)展。
十年前，當(dāng)純電動(dòng)汽車開始發(fā)展的時(shí)候，中國政府提出了“十城千輛”，而氫燃料電池汽車首先提出了“十省萬輛”。
伴隨著今年燃料電池汽車示范性城市群的興起，我國燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)有可能高于大眾的預(yù)估。
誰是未來?
從理論上講，氫能源是最后的綠色能源，氫能源電池汽車在續(xù)航里程和使用形式上面都強(qiáng)于純電動(dòng)汽車。
從長遠(yuǎn)來看，氫燃料電池汽車肯定會(huì)是最終的贏家。鴻達(dá)興業(yè)CEO周奕豐談過：根據(jù)數(shù)據(jù)信息表明，目前我國已變成世界第一大制氫國，在氫能使用層面具備極大的市場(chǎng)前景。
氫能源在中國的應(yīng)用首先是氫能源汽車，在燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)方面，中國一直處于世界領(lǐng)先地位。隨著我國氫能社會(huì)的逐步建成，我國氫能汽車很可能在國際競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)重要地位。
殊不知，雖然氫燃料電池汽車非常強(qiáng)勢(shì)興起，但終究純電動(dòng)汽車的布局要早十年。巨額的資本投資、大量充電樁的建設(shè)和乘用車的大規(guī)模使用都是沉沒成本。沉沒成本越高，操縱起來就越困難。今年3月，紅旗生產(chǎn)的一款全電動(dòng)汽車也將正式亮相。
實(shí)際上，純電動(dòng)汽車和氫動(dòng)力汽車之間的競(jìng)爭(zhēng)看起來并不確定
純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車都有尚未解決的問題。純電動(dòng)汽車的主要問題是電池壽命短、充電速度慢、充電樁不足。但假以時(shí)日，也許這些都不會(huì)成為問題。純電動(dòng)汽車電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展。在政府決心推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展之初，其行駛里程還不到100公里，但現(xiàn)在已達(dá)到600公里。隨著增程式電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，人們最擔(dān)心的問題得到了初步解決。充電時(shí)間縮短，充電樁陸續(xù)建成。
氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高。加氫站很少，而且鋪設(shè)加氫站的成本也很高。雖然氫燃料電池部件和氫能源的價(jià)格有所下降，但與鋰電相比，氫燃料電池汽車的價(jià)格和運(yùn)營成本仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通消費(fèi)者的心理預(yù)期。在大約5到10年的時(shí)間里，氫燃料電池汽車可能主要用于商用車，純電動(dòng)汽車可能用于乘用車。
最大的不確定性是中國承諾的碳中和日期是2060年。40年內(nèi)，沒有人知道純電動(dòng)汽車或氫燃料電池汽車的市場(chǎng)份額將會(huì)是多少，它們的技術(shù)將會(huì)有多先進(jìn)，或者哪一個(gè)會(huì)更快地建立充電樁或氫燃料站。
假如在氫能源電池汽車廣泛運(yùn)用于乘用車前，純電動(dòng)汽車現(xiàn)已霸占了絕大多數(shù)行業(yè)市場(chǎng)，那么氫動(dòng)力汽車的發(fā)展將會(huì)很困難。
即使到2060年，如果碳中和可以通過其他方式實(shí)現(xiàn)，鋰電也不是不可能使用。
對(duì)發(fā)展趨勢(shì)的分辨影響著公司的存亡，也挑戰(zhàn)著企業(yè)管理人員的才智和決策力。全球能源巨頭荷蘭皇家殼牌公司的幾位清潔能源高管在2020年底離職，主要是因?yàn)樗麄儗?duì)于轉(zhuǎn)向綠色能源的程度和速度有非常不同的判斷。
至于未來，沒有人知道哪一個(gè)是正確的答案，一些業(yè)內(nèi)最大的公司正在推動(dòng)純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車，但不是每個(gè)人都有資本這樣做。
純電動(dòng)車和氫能源汽車之間的pk將持續(xù)較長一段時(shí)期。只有能夠準(zhǔn)確判斷時(shí)間節(jié)點(diǎn)的企業(yè)才能成為新能源汽車時(shí)代的最終贏家。
