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據(jù)aviationweek網(wǎng)站2020年12月2日刊文，最小可行性產(chǎn)品的概念對航空業(yè)來說并不新鮮，航空業(yè)正是起源于此。但是，隨著飛機技術(shù)的進步，客戶早已不再滿足于最低限度的能力。隨之而來的是硅谷的創(chuàng)業(yè)文化，它努力尋找一個立足點，推出一項新技術(shù)——一種不甚完美、但可以迅速開發(fā)以顛覆或創(chuàng)生一個市場的產(chǎn)品。
航空方面情況如何？從自主和人工智能到混合動力和氫動力，是否有一個可行的產(chǎn)品正在成形，可以執(zhí)行一個有價值的任務(wù)？
自主
愿景：無人駕駛貨運飛機往返于天際，滿足電子商務(wù)巨頭日益增長的快遞物流需求。
現(xiàn)實：兩家初創(chuàng)公司正在將塞斯納“大篷車”（Caravan）改造成一架遠程駕駛支線貨運飛機。
其目標是，利用有監(jiān)督自主算法，地面上的一名遠程飛行員將能夠控制數(shù)架飛機，從而提高飛機利用率并降低運營成本?？煽繖C器人（Reliable Robotics）和Xwing兩家公司計劃首先采用有人飛行的方式，飛行員接受自主系統(tǒng)建議，同時積累對自主系統(tǒng)進行認證所需的經(jīng)驗。這兩家公司希望在2022年之前開通商業(yè)航線運營。
很多初創(chuàng)公司都在用無人駕駛貨運飛機進軍快遞物流市場，但都瞄準了現(xiàn)有市場——由數(shù)百架“大篷車”飛機承擔的包裹運輸業(yè)務(wù)——并對已經(jīng)獲得認證的飛機進行改裝，采取分階段的方式引入自主性，上述兩家公司希望借此降低認證障礙。
人工智能
愿景：通過機器學習算法自動駕駛飛機，復制人類飛行員的技能，但避免犯人類的錯誤。
現(xiàn)實：最初的方法是使用人工智能在高負荷飛行階段（如著陸）輔助飛行員。
瑞士初創(chuàng)公司代達林（Daedalean）正在開發(fā)一個基于攝像頭的系統(tǒng)，為通用航空飛機和垂直起降飛行器提供安全著陸導航?？罩锌蛙嚬居幸粋€長期的目標，即為其商用飛機引入自主性，但起步階段也采用類似的方式，在今年4月份演示了基于視覺的全自動起飛和著陸系統(tǒng)，搭載的是一架A350飛機。
代達林公司希望通過讓人工智能系統(tǒng)完成一項定義明確的視覺飛行任務(wù)，并證明該系統(tǒng)比人類駕駛更安全，為其在安全關(guān)鍵應用領(lǐng)域的認證開辟道路。歐盟航空安全局一直在與這家初創(chuàng)公司合作制定規(guī)則，預計第一批人工智能應用將在2022年獲得認證。
混合動力
愿景：在更大、更快、航程更長的飛機上實現(xiàn)電氣化帶來的經(jīng)濟和排放效益，克服電推進所需的電池限制。
現(xiàn)實：從小飛機起步，初創(chuàng)公司安佩爾（Ampaire）和伏特航空（VoltAero）正在測試改裝后的塞斯納337“空中大師”的動力傳動系統(tǒng)。
安佩爾的市場路線是改裝現(xiàn)有飛機，最初將“空中大師”改裝為4座、200英里的“電鰻”，隨后改裝19座的德哈維蘭“雙水獺”。與此同時，法國伏特航空公司采用全新設(shè)計的方式，正計劃推出一系列混合動力飛機，最大的達到10座、800英里。該公司計劃2023年交付最初版的4座卡西歐（Cassio）330。
盡管電池技術(shù)的進步足以讓純電動的城市空中出租車變得可行，但更遠的航程仍難以實現(xiàn)。但也有一些初創(chuàng)公司正努力在幾年內(nèi)將最初為混合動力的9座或19座飛機實現(xiàn)全電動化?；旌蟿恿ν七M是像汽車一樣的權(quán)宜之計，還是一個長期的利基市場還有待觀察。
氫動力
愿景：所有尺寸和航程的飛機實現(xiàn)零排放飛行。
現(xiàn)實：采用汽車燃料電池技術(shù)改進支線渦槳飛機，啟動綠色氫燃料作為航空燃料的市場。
ZeroAvia今年9月在英國克蘭菲爾德進行了6座燃料電池動力飛機的首飛，并計劃進行300英里的演示飛行。該公司進入市場的途徑是將現(xiàn)有的10座和20座飛機改造為氫動力推進，目標是在三年內(nèi)獲得首個認證。環(huán)球氫公司更有野心，目標是將50座的德哈維蘭Dash 8-300轉(zhuǎn)換為氫燃料電池推進，2024年進入市場。
向航空引入一種新燃料涉及基礎(chǔ)設(shè)施的問題。這些初創(chuàng)公司相信，通過從小項目做起，生產(chǎn)綠色氫燃料的挑戰(zhàn)就可以得到控制。但是，要想減少航空對氣候變化的影響，必須盡快將氫動力應用到更大的飛機上。
