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來源：歐洲時報
航空工業(yè)巨頭空客集團（Airbus）9月21日公布了三款氫能概念機型，準備以此達成2035年商業(yè)機型的“零排放”，這一舉動也讓同行業(yè)競爭對手面臨更大壓力。不過，雖然前景誘人，但現(xiàn)階段氫能飛機仍然面臨許多技術(shù)難題。
據(jù)法新社報道，航空業(yè)目前正遭受兩面夾擊，一方面是新冠疫情，另一方面由于航空業(yè)產(chǎn)生的二氧化碳氣體占到全球總量的2%到3%，近年來興起了抗議碳排放的“坐飛機可恥”運動（flygskam），因此航空業(yè)也在摸索自身“去碳化”的道路。
空客集團首席執(zhí)行官福瑞（Guillaume Faury）在公布氫能概念機型的聲明中表示，對于整個商業(yè)飛行領(lǐng)域來說，這都是一個歷史性的時刻，空客集團準備在這場前所未有的工業(yè)轉(zhuǎn)型中扮演前沿角色。
法國交通部長杰巴里（Jean-Baptiste Djebbari）對此表示，這是最近幾個月來針對“痛批飛機”（aviation-bashing）潮流的最好回應。
空客集團此次公布了三款概念機型，全部采用氫動力，代號為ZEROe，意為“零排放”（zéro émission）。
由于只排放水蒸氣，因此氫動力發(fā)動機不會對環(huán)境造成污染。但與此同時，氫能本身需要通過水的電解作用來產(chǎn)生，因此同樣要求電力須通過可再生能源產(chǎn)生，或者至少只產(chǎn)生微量的碳。
空客集團公布的第一款概念機型，外觀類似于傳統(tǒng)的渦輪噴氣發(fā)動機機型，但機身更長，載客量為120人到200人，相當于目前A220或A320機型，航程超過3500公里。它依靠氫能驅(qū)動的渦輪發(fā)動機，而氫能則儲存在位于飛機后部的燃料倉內(nèi)。該機型只需在現(xiàn)有機型基礎(chǔ)上做小幅改動，加裝一塊同樣使用氫能的燃料電池，以便在需要時為發(fā)動機提供額外推力。
第二款概念機型則是使用渦輪螺旋槳發(fā)動機的支線飛機，載客量為100人，航程為1800公里。
第三款概念機型是一款“飛翼”（aile volante）機型，載客量和航程與渦輪發(fā)動機版本類似。
空客集團技術(shù)部門負責人維塔蒂尼（Grazia Vittadini）介紹稱，氫能產(chǎn)生的推力是航空煤油燃料的三倍，但需要四倍于煤油的空間，而且液態(tài)氫只能在零下253度保存。
此外，為了分散壓力，燃料倉只能做成圓柱體或球體，這意味著不能像目前常規(guī)飛機一樣將其安置在機翼各處。但這同時也意味著氫能飛機的外形可能相對于常規(guī)飛機會做出很多改變，不再局限于引擎掛在機翼下面的傳統(tǒng)樣式。
空客集團、發(fā)動機制造商賽峰集團（Safran）、二者的合資公司阿麗亞娜集團（Arianegroup）、以及法國航空航天研究院（Onera）共同組成了聯(lián)合體，從今年年初起投入到航空氫能利用的研究中。
福瑞表示，技術(shù)攻關(guān)大約需要5年時間，隨后確定供貨商和生產(chǎn)基地需要兩年，因此氫能飛機有望在2028年進入生產(chǎn)立項環(huán)節(jié)，而空客集團的雄心則是到2035年成為第一家推出氫能飛機的生產(chǎn)商，而為此投入的經(jīng)濟成本將會是“數(shù)百億歐元”。
法國政府在今年六月初確立了“碳中和飛機”的目標，并準備從現(xiàn)在起到2022年投入15億歐元，來支持航空業(yè)向這一方向邁進。
從更大方面來說，各國都將氫能作為未來能源的一個主軸，德國計劃為此投入90億歐元，而法國則計劃投入70億歐元。
