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近年來，氫能猶如一陣暖風，拂頰之際，呈現(xiàn)風口。然而，正如疫情下的全球經(jīng)濟一般，燃料電池也在過去的一年仿佛被按下了“暫停”鍵。抉擇間，風口下的燃料電池究竟是“暫?！边€是“快進”成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展聚眾的焦點。
從“乘”到“商”，燃料電池蒙上陰影
事實上，斯堪尼亞“退群”的決定并非草率。恰恰相反，作為為數(shù)不多與客戶合作運營燃料電池車輛業(yè)務(wù)的制造商之一，斯堪尼亞此舉是經(jīng)過實踐、求證過后作出的理性抉擇。
而在斯堪尼亞之前，不少車企已經(jīng)先行一步終止了燃料電池研發(fā)的相關(guān)業(yè)務(wù)。
從時間上看，本田是最早宣布退出氫燃料電池路線的國際知名車企。早在2019年10月，本田宣布無限期擱淺氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)。
次年的3月，大眾公開發(fā)文力挺電動汽車路線，并明確聲稱，對于乘用車而言，應(yīng)用氫燃料是個嚴重的錯誤。
隨后，戴姆勒汽車在4月份正式宣布，終止氫燃料電池的乘用車研發(fā)計劃，旗下梅賽德斯奔馳也將停產(chǎn)其燃料電池汽車項目GLC F-Cell。
奔馳GLC F-Cell無奈終止
緊接著，今年早些時候，日產(chǎn)宣布將停止與福特及戴姆勒公司達成的氫能源汽車電池開發(fā)項目，并致力于2030年將全部新車轉(zhuǎn)化為電動產(chǎn)品。
值得注意的是，大眾、戴姆勒相繼退出氫燃料電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用，但并不代表其對燃料電池技術(shù)失去了信心。就在宣布“退群”不久后，戴姆勒便與沃爾沃成立合資公司，共同開發(fā)卡車燃料電池技術(shù)，并計劃于2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。
然而，時間僅僅相隔不到一年，在商用車領(lǐng)域具有舉足輕重地位的斯堪尼亞便宣布縮減氫燃電池研發(fā)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)投純電動陣營。國際巨頭紛紛倒戈，行業(yè)嘩然一片的同時，也讓燃料電池在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用進一步蒙上了陰影。
斯堪尼亞宣布退出氫燃料電池大件研發(fā)
效能、能本，一眾跳不開的“坑”
雷軍曾說過，站在風口上，豬都能飛起來。而站在風口上，做一只能飛的豬又何嘗不是每個車企的夙愿。但對于車企們而言，持續(xù)的研發(fā)和投入使它們發(fā)現(xiàn)，這條路線實在是“太貴了”！
顯而易見，當前，氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)點和缺點同樣明顯。優(yōu)點是可再生、無污染、加注快、續(xù)航長；缺點是成本高、能效低、安全差、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏等。而這些缺點，在汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級的大背景下，無疑被進一步放大。
根據(jù)德國相關(guān)機構(gòu)調(diào)研報告顯示，燃料電池的能效僅有25%~35%。其中，制氫過程中的能量損耗高達45%，氫氣到電能的轉(zhuǎn)化又會損失掉近30%，這樣的能效轉(zhuǎn)化率顯然是很難被車企接受的。要知道，對于純電動汽車而言，電池儲能過程損耗僅有8%，再傳輸給驅(qū)動系統(tǒng)又會損失18%。也就是說，在能效比方面，氫燃料電池被純電動完爆。
燃料電池效能受到質(zhì)疑
另外，還有一個很重要的原因反復(fù)被車企提及，成本太高！
事實上，成本過高一直是限制氫燃料電池規(guī)模化應(yīng)用的主要原因之一。其中，作為催化劑主要材料的鉑金屬于稀有金屬，全球產(chǎn)量有限，價格約是黃金的4倍，極其昂貴；其次，一輛燃料電池汽車的成本價格是同類型電動車的6倍，是燃油車的10倍，且一直居高不下；不僅如此，傳統(tǒng)的電解水制氫方法也存在效率低，成本高等原因，難以大規(guī)模應(yīng)用。
與此同時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾痛批氫燃料電池遙不可及，更是直言不諱地用到了“蠢得難以置信”等言語。而他的核心依據(jù)是基礎(chǔ)設(shè)施的無比匱乏。當然，這不是沒有道理的。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月底，全球僅有加氫站458座，146座在日本，136座在歐洲，排名第三的我國擁有106座。而建成一座加氫站的成本接近1200萬人民幣，6倍于一座加油站的成本。依據(jù)補貼政策，每個加氫站的補貼成本高達400萬人民幣。
加氫站建設(shè)投資巨大
當然，安全性也是當前氫燃料電池應(yīng)用亟待解決的問題之一。目前，世界各地多采用高壓氣態(tài)儲氫技術(shù)，優(yōu)點是技術(shù)成熟、應(yīng)用普遍，缺點是存有泄露、爆炸的安全隱患。因此，低溫液態(tài)儲氫、儲氫材料儲氫方面的降本和發(fā)展才是未來關(guān)鍵。
總而言之，言而總之，“貴，且一直貴”正是車企紛紛“退群”的主要原因。
從“無”到“有”，有人看衰，有人看漲
那么，被車企紛紛按下暫停鍵的氫燃料電池是否還有快進的那一天？
答案是肯定的！有人看衰，自然也有人看漲。
早在1838年，德國物理學(xué)家克里斯蒂安·弗里德里?！ど岜矩惗骶拖蚴廊苏故玖说谝粋€燃料電池。同年，威爾士物理學(xué)家威廉·格羅夫也發(fā)表了相關(guān)著作，證明了燃料電池的可行性。
此后，百余年的時間里，氫燃料電池技術(shù)被相繼應(yīng)用于航天、航空領(lǐng)域。事實證明，通過化學(xué)反應(yīng)釋能，全過程不產(chǎn)生任何氣體和粉塵排放的燃料電池擁有更為廣泛的前景和未來
以豐田為首的車企仍在探尋燃料電池發(fā)展
基于此，包括豐田、寶馬、現(xiàn)代等國際車企仍在積極布局燃料電池產(chǎn)業(yè)。其中，豐田于今年1月份推出第二代Mira，無論是降本、效能，還是續(xù)航都有了進一步提升；現(xiàn)代汽車打造的全球首款量產(chǎn)燃料電池重卡也于去年中旬登錄歐洲，并進一步商討在四川現(xiàn)代基地實現(xiàn)更大規(guī)模的產(chǎn)品生產(chǎn)的可能性；再早一些時候，寶馬也重申了其零排放出行承諾，即氫燃料電池將成為其第四大支柱技術(shù)之一。
政策方面，歐洲集體出臺了國家級企業(yè)規(guī)劃。其中，德國交通部長“打臉”大眾純電動規(guī)劃，要求燃料電池必須得到推廣；美共和黨與民主黨提案共同立法擴大氫燃料電池和電動車稅收抵免，加州和企業(yè)界也分別發(fā)布氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)規(guī)劃。
放眼國內(nèi)，相關(guān)層面更是多措并舉，有條不紊地推動著氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的落地。
數(shù)據(jù)顯示，2020年1~10月，我國氫能產(chǎn)業(yè)投資超1400億，項目數(shù)量60余個，單個項目平均投資額較往年有明顯上升；而截止去年10月，國家標委會累計發(fā)布氫能基礎(chǔ)設(shè)施標準48項，燃料電池國家標準也有17項，氫燃料電池汽車相關(guān)標準17項，氫能其他應(yīng)用相關(guān)標準19項，固態(tài)儲氫標準2項，液態(tài)儲氫方面在研標準2項也已報批；不僅如此，為推氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，協(xié)會、標準化機構(gòu)和企業(yè)也在積極制定車用氫能相關(guān)團體標準；包括億華通、北汽福田等頭部企業(yè)更是在在產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品方面積極研發(fā)，深入布局，助力產(chǎn)業(yè)規(guī)模落地。
作為世界汽車消費第一大市場，中國在氫燃料電池領(lǐng)域動作頻頻，哪個車企又會毅然放棄？更何況本田、大眾、戴姆勒等僅僅是暫時擱置，待產(chǎn)業(yè)成熟時再做規(guī)劃也尤未可期。
以北汽福田、億華通為首的國內(nèi)頭部企業(yè)也在積極推動氫能落地
從無到有，從懸而在上到徐徐落地，凡事都有個過程，燃料電池也不例外。不能否認，燃料電池還處于早期起步階段，僅從成本、配套、效能還不足以判斷前景與價值。但企業(yè)需要生存，著眼于利潤，一味在底層邏輯上還跳不出坑的未知產(chǎn)業(yè)上糾結(jié)，終究不符合發(fā)展和經(jīng)營策略。
反觀純電動汽車不也是從爭議、問題中一路摸爬滾打至今？所以說，成本、基建等但凡能用“錢”解決的都不是事，關(guān)鍵在于技術(shù)壁壘的突破與發(fā)展，而毫無疑問，燃料電池也展現(xiàn)出可期的未來。
