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文 | 吳雪
2月15日，大年初四，東風公司董事長、黨委書記竺延風新年的第一站，便來到了東風技術(shù)中心的試制車間，了解燃料電池車的研發(fā)情況。
據(jù)說，為了保障X37-FB燃料電池車項目的順利交付及開展后續(xù)試驗，東風集團技術(shù)中心質(zhì)量驗證中心試制、試驗團隊與前瞻研究中心的FCV團隊大年初三便返回了崗位。
就在春節(jié)前的2月3日，東風剛剛與佛山市政府、佛山仙湖實驗室及佛山南海區(qū)政府四方簽訂了戰(zhàn)略合作。
根據(jù)協(xié)議約定，東風將與佛山市、南海區(qū)聯(lián)合成立氫燃料電池乘用車示范運營車隊，到2021年底時，這一車隊規(guī)模要達到不小于100輛，并在隨后不斷擴展。
從董事長的新年第一個“打卡點”，到研發(fā)團隊假期期間仍早早返工，東風集團對這個燃料電池項目的重視顯而易見。
事實上，除東風之外，在科技巨頭紛紛入局電動車的當下，氫燃料電池車，這個新能源路線的另一條賽道，也在變得逐漸熱鬧。
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“十城千輛”模式帶動新一輪氫能熱潮
1月15日，現(xiàn)代汽車集團與廣州市廣州開發(fā)區(qū)政府簽訂投資協(xié)議，成立現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)（廣州）有限公司，規(guī)劃生產(chǎn)搭載在現(xiàn)代氫燃料電池車NEXO上的氫燃料電池系統(tǒng)。
2月19日，中石化發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，在未來五年間，計劃布局近千座加氫站或油氫合建站。
2月25日，《上海市加快新能源汽車發(fā)展實施計劃(2021-2025年)》中提出，五年后上海的氫燃料電池車的投入要達到1萬輛，加氫站要超過70座。
最近兩個月，從氫燃料電池整車到相關零部件產(chǎn)業(yè)再到配套的基礎設施建設，新消息在不斷涌現(xiàn)。
而在這些新聞背后，政府部門的參與是繞不過去的共同點。
從去年9月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局五部門宣布，將原本只要購買就有補貼的“燃料電池汽車購置補貼政策”，調(diào)整為只針對個別氫能示范城市進行補貼的“燃料電池汽車示范應用支持政策”之后，為爭取入圍氫能示范城市群，此前在這一產(chǎn)業(yè)有些積累的城市，都在政府的主導下開始加速布局。
從新政策的內(nèi)容來看，選擇城市示范運營，要求示范城市四年內(nèi)“推廣超過1000輛達到相關技術(shù)指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里；建成并投入運營標準加氫站15座”等思路，與十年前的新能源汽車“十城千輛”計劃推廣思路十分相似。
于是，這一政策，也被業(yè)內(nèi)稱為“十城千輛”計劃燃料電池版。
在經(jīng)過去年的申報、評選之后，如今，國內(nèi)首批燃料電池示范城市群名單的正式公布已經(jīng)進入倒計時。2021年也因此被視為了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展元年。
曾經(jīng)，得益于“十城千輛”計劃的實施，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)完成了從0到1的積累。如今，當燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也開始嘗試相似的路線時，外界也理所當然地對其充滿了期待。
2量產(chǎn)落地、示范運營才剛剛開始
2021年氫燃料電池汽車市場的火熱似乎也印證了這種期待。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2月中旬左右，短短一個半月的時間，今年招標/中標的氫燃料電池車數(shù)量就已經(jīng)達到了690輛左右，比去年全年燃料電池汽車累計銷售量（1199輛）的一半還要多。
單從這一數(shù)據(jù)來看，今年燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的確讓人充滿期待。不過，具體分車型來看，這些正式銷售的氫燃料電池車還全都僅限于公交車、物流車等商用車領域。至于乘用車，并沒有車型正式推向市場。
根據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2008年開始，國內(nèi)市場上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車總數(shù)大約為25款，其中登上工信部產(chǎn)品目錄的有9款。尤其是在去年新補貼政策推出之后，也曾一度出現(xiàn)過各個車企集中發(fā)力的情況。
進入2021年，從一些車企發(fā)布的信息來看，此前大部分只用于車展展示的氫燃料電池乘用車，將進入量產(chǎn)落地，示范運營的階段。
除開篇提到的東風宣布獲得了至少100輛氫燃料電池乘用車的訂單之外，此前，上汽大通也曾表示今年可能會在上海嘉定地區(qū)投放四五百臺EUNIQ 7用于網(wǎng)約車運營；長城也宣布今年其首款氫燃料電池SUV即將量產(chǎn)，并將在2022年冬奧會期間展示氫燃料電池乘用車車隊。
不過，即便如今在政策的支持之下，各個企業(yè)在氫燃料乘用車領域的布局有所加速，但是與美、日、韓等國家已經(jīng)將氫燃料電池乘用車推向私人市場相比，仍然有著很大的差距。
甚至，在我們向多個車企了解相關項目的進展時，收到的回復也基本為“不清楚、不了解”，或者“相關信息還較為敏感”。在大部分車企戰(zhàn)略中，氫燃料電池乘用車的地位可見一斑。
而在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹、汽車產(chǎn)業(yè)分析師張翔、上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心副理事長繆文泉等行業(yè)專家看來，也基本一致認為，氫燃料電池乘用車的發(fā)展才剛剛進入起步階段，距離真正的商業(yè)化還有很遠。
至于部分車企為何近來在這一領域的布局有所加速，張翔向汽車產(chǎn)經(jīng)表示，應該“主要是想利用補貼政策的紅利，多做一些技術(shù)積累，為日后的競爭打下基礎”。
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進入私人消費市場，還要五年以后
根據(jù)工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2025年，我國的燃料電池汽車保有量將有望達到10萬輛左右。而到2030-2035年，其發(fā)展目標則是達到100萬輛。
根據(jù)目前氫燃料電池汽車的發(fā)展情況來看，顯然在上述目標中，商用車將成為絕對的主力。那么在乘用車領域，氫燃料電池汽車距離真正的商業(yè)化落地還有多遠呢？
國內(nèi)某氫燃料電池零部件企業(yè)相關負責人向汽車產(chǎn)經(jīng)表示，目前我國在整車、系統(tǒng)和電堆方面均已有所布局，但零部件方面的相關企業(yè)仍較少，特別是最基本的關鍵材料和部件，如質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑等；國內(nèi)雖有相關企業(yè)開始介入，但與國際先進產(chǎn)品相比，可靠性和耐久性仍存在較大差距，大部分關鍵零部件及關鍵材料仍依賴進口。
除此之外，此前，長城旗下未勢能源科技有限公司總裁陳雪松還曾表示，在進行市場推廣的過程中，還存在一些行業(yè)標準、法律法規(guī)不健全的問題。例如，長城研發(fā)的儲存氫燃料的70MPa塑料內(nèi)膽，具有重量輕、成本低的優(yōu)勢。這一技術(shù)在國外已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化，但在中國卻不允許。
關于氫燃料電池乘用車何時能進入私人消費市場，此前，同濟大學燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐曾表示，燃料電池車在商用車領域2~3年內(nèi)便會到相當可觀的規(guī)模。但是在乘用車領域，能夠真正實現(xiàn)小批量上市，讓消費者去買，還需要差不多5年的時間。
對此，張翔也表示認同。在他看來，從目前美、日、韓等國家的情況來看，氫燃料電池乘用車進入私人消費市場的前提條件是車輛穩(wěn)定、技術(shù)成熟，同時要有一定數(shù)量的加氫站?！敖?jīng)過5年的技術(shù)發(fā)展及基礎設施建設的加強后，在上海、廣州、佛山等地，很可能會率先開始向私人消費市場推廣?！?/p>
