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北京冬奧會(huì)為氫能汽車提供了“熱搜”。北京冬奧會(huì)使用了數(shù)千輛氫能汽車，日本豐田、北汽福田、宇通等中外汽車品牌聯(lián)袂登場(chǎng)，億華通、國家電投等國內(nèi)企業(yè)獨(dú)立開發(fā)生產(chǎn)的電堆首次在國際比賽中大規(guī)模使用。繼2021年東京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，北京冬奧會(huì)再次掀起了“氫旋風(fēng)”，為氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化注入了“強(qiáng)心劑”。
1968年，世界上第一輛攜帶氫燃料電池的汽車誕生了。近幾十年來，日本、美國、歐洲等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體一直在探索氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化道路。豐田、通用等世界主要汽車公司大多完成了氫燃料電池汽車的基本性能研發(fā)，解決了若干關(guān)鍵技術(shù)問題，其整車性能、可靠性、使用壽命和環(huán)境適應(yīng)性基本達(dá)到了傳統(tǒng)汽油車的水平。2021年，全球氫燃料電池汽車保有量為2.5萬輛，加氫站約540座。2021年，我國氫燃料電池汽車保有量僅為9000輛，預(yù)計(jì)2025年達(dá)到5萬輛，2030年達(dá)到100萬輛。在中國，許多電堆廠建立了相對(duì)成熟的生產(chǎn)線，包括廣東國鴻、山東濰柴、億華通、國家電投等。
北京冬奧會(huì)為氫能汽車提供了一個(gè)集中展示的舞臺(tái)，為行業(yè)的發(fā)展注入了活力和想象力。然而，氫能汽車的發(fā)展仍處于早期階段，其發(fā)展過程可以說面臨著許多挑戰(zhàn)。
首先，氫燃料電池汽車的成本造價(jià)很高。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段，政府需要注入大量的資金，離商業(yè)化地距離海非常遙遠(yuǎn)。由于氫燃料電池汽車的電堆（發(fā)動(dòng)機(jī)）很貴，其價(jià)格是燃油汽車的3倍，是鋰電池汽車的1.5倍至2倍。從氫成本的角度來看，1公斤氫氣的價(jià)格是60元到80元，而燃油只有40元。從目前世界的發(fā)展來看，只有日本和韓國的氫燃料電池汽車進(jìn)入了家庭。目前，中國的氫燃料電池汽車主要是商用車、大巴車和重型卡車。重型卡車成本160萬元，國家補(bǔ)貼約100萬元。
其次，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還不成熟。氫能產(chǎn)業(yè)主要分為制氫、儲(chǔ)運(yùn)、用氫三個(gè)環(huán)節(jié)。“灰氫”是通過化石燃料制氫的。“藍(lán)氫”在化石燃料制氫過程中加入了碳捕捉和碳封存技術(shù)，但兩種制氫方法都涉及碳排放。最干凈的方法是“綠氫”，也叫電解水制氫。綠氫來自風(fēng)能、光伏等可再生能源發(fā)電，這些項(xiàng)目預(yù)算往往超過上億元，甚至10多億元的預(yù)算。目前主要由中石化、中石油等大型央企和西安隆基等龍頭企業(yè)主導(dǎo)，前期需要大量資金。在儲(chǔ)運(yùn)和應(yīng)用方面也需要巨大的投資。
此外，我國可再生能源制氫技術(shù)相對(duì)落后，許多關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備依賴進(jìn)口。以氫燃料電池汽車的“心臟”電堆為例，在雙極板、質(zhì)子膜、氣體擴(kuò)散層（GDL）、催化劑等八個(gè)關(guān)鍵部件中，只有雙極板基本上被國產(chǎn)替代。億華通、國家電投提供的氫燃料電池設(shè)備成功應(yīng)用于本次冬奧會(huì)，標(biāo)志著國產(chǎn)化的加速。
在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的背景下，氫能作為“終極清潔能源”，越來越受到國際社會(huì)的重視。據(jù)國際氫能委員會(huì)預(yù)測(cè)，到2050年，氫能將承擔(dān)全球18%的能源終端需求，創(chuàng)造超過2.5萬億美元的市場(chǎng)價(jià)值。屆時(shí)，氫燃料電池汽車將占全球車輛保有量的20%至25%，成為與汽油、柴油并列的終端能源系統(tǒng)消費(fèi)主體。
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